2013 a budapesti közlekedésben 1.

Az év vége sok helyen a számvetések, visszatekintések ideje. Visszagondolunk kicsit arra, hogy mi történt, mit csináltunk és mit tervezünk a jövőben. Jelen posztsorozatunkban a teljesség igénye nélkül azokat a nagyobb fejlesztéseket, eseményeket foglaljuk össze, amelyek 2013-ban a budapesti közösségi közlekedésben történtek. Elsőként a két legnagyobb idei beruházásról készítettünk rövid összefoglalót.

4-es metróvonal

Az év legtöbb cikke, híre kétségkívül az új metróvonallal volt kapcsolatos. Pozitívum, hogy az idei évben már nem a csúszások voltak a jellemzőek, hanem a fokozatos kisebb-nagyobb átadások. Mindezek után jelen pillanatban a 2014 márciusára tervezett átadási határidő reálisnak tekinthető.

Januárban kezdődött el a vonalra gyártott új szerelvények tartampróbája a Kelenföldi pu. és a Móricz Zsigmond körtér közötti szakaszon. A próba sikerrel zárult, így a Metropolis februárban megszerezhette a típusengedélyét, melynek köszönhetően a gyártó megkezdhette a szerelvények folyamatos szállítását. Az új járművek a már a 2-es metróvonalon közlekedő társaikhoz hasonló kivitelűek lesznek, azonban csak 4 kocsiból fognak állni és a későbbiek során teljesen automata üzemmódra is képesek lesznek, azaz metróvezető nem fog tartózkodni a szerelvények fedélzetén a tervek szerint. A 15 db-os flotta utolsó tagja szeptemberben érkezett meg Katowice városából a Kelenföldi járműtelepre.

A metró vezetőtér nélküli, végleges kialakítása
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Generációs különbségek
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Február 6-án adták át a 4-es metró beruházásához kapcsolódóan az első új létesítményt a nagyközönség számára, a Rákóczi tér mélygarázsának képében. A garázs mintegy 3800 négyzetméteres, 98 parkolóhellyel és a Vásárcsarnok, valamint a 4-es metróhoz kapcsolódó parkolási igényeket hivatott kielégíteni. Ezt követően májusban befejeződött a Fővám tér és Kálvin tér felszínrendezése, így a 83-as trolibusz újra eredeti útvonalán, a Pesti Dunakorzó arculatához illő környezetben közlekedhet. Szeptemberben újabb jelentős esemény történt a vonal építésének történetében: befejeződött a Bikás parki állomás építése, mely októberben megkapta a használatbavételi engedélyt is. Ugyanebben a hónapban kezdődött el az utasok nélküli tesztidőszak a teljes vonalon. Novemberben további állomások kerültek átadásra és kapták meg a használatbavételi engedélyt: Újbuda-központ és Szent Gellért tér. Az előzőekhez decemberben még a Rákóczi tér, Móricz Zsigmond körtér és II. János Pál pápa tér csatlakozott.

Bikás park állomás
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Szent Gellér tér állomás
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Fővám tér állomás
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

FUTÁR-rendszer

A 4-es metró mellett az év és alighanem az évtized másik meghatározó nagyberuházása a FUTÁR projekt. A fejlesztés eredményeképpen ugyanis olyan forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer jön létre, mely által egyrészt az utasok akár a megállókban, akár otthon, vagy okostelefonjukon tájékozódhatnak a valós forgalmi adatokról, a járatok várható érkezéséről, indulásáról. Másrészről az üzemeltető és szolgáltató is olyan rendszert használhat, mely már régóta hiányzott és segítségével az esetleges pótlások, rendkívüli forgalmi helyzetek kezelése és elhárítása hatékonyabban megvalósítható. A tervek szerint a beruházás a jövő év folyamán zárulhat le.

Az első éles forgalmi körülmények közötti teszt januárban kezdődött el a 99-es autóbusz viszonylaton. Áprilisban folytatódott a fejlesztés: felszerelésre kerültek az első közterületi kijelzők a 263 db-ból. A következő jelentősebb lépés 2013. augusztus 30-ra fejeződött be, ekkorra ugyanis felszerelték az összes autóbuszra és trolibuszra (mintegy 1542 db autóbusz, 141 db trolibusz) a fedélzeti egységeket. Ennek köszönhetően az utasok minden jelzett járművön korszerű, jól érthető és egységes utastájékoztatást kaphatnak. A fedélzeti egységek számának növekedésével arányosan, fokozatosan kapcsolják be a közterületi kijelzőket is, napjainkra már több mint 40 megállóban és állomáson kaphatnak az utasok valós idejű menetrendi információkat. A fejlesztés azonban nem áll meg: fokozatosan zajlik a villamosok felszerelése is, így decemberben már elindulhatott a teszt a 12-es villamosvonalon is.

Közterületi, külső kijelző Árpád híd megállóban
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Közterületi kijelző a Dózsa György úti aluljáróban
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!

Új járművek Budapestnek 1.

A BKK megalakulása óta kiemelt célként kezeli az égetően szükséges járműbeszerzések minél hamarabbi sikeres lebonyolítását. Ennek a célnak, fejlesztésnek az első eleme a 150 db új Mercedes-Benz Citaro autóbusz üzembeállítása volt, a következő pedig a mintegy 37 db új villamos beszerzése a pályarekonstrukciókhoz kapcsolódóan.

Mindenki számára nyilvánvaló, hogy az egyik legkedvezőtlenebb helyzetben - az esélyegyenlőség megteremtése szempontjából - a villamos ágazat van: mindössze a 40 db Siemens Combino villamos felel meg ezen követelményeknek. Míg a többi ágazatban részben - szinte minden vonalon - biztosíthatóak akadálymentes járművek, addig a villamosoknál csak a legforgalmasabb nagykörúti viszonylatokon. A beruházás tehát teljesen időszerű.

Az egyetlen akadálymentes villamostípus Budapesten

Nem csak az idősek számára nehéz a TW6000-es villamos "megmászása"

A projekt elindításáról még 2012. novemberében döntött a Kormány, mely szerint mintegy 42,7 milliárd forint támogatási összeg áll rendelkezésre a 37 db villamos és 24 db trolibusz beszerzésére. A beszerzés az Európai Unió társfinanszírozásával valósul meg, így a járműveknek még az aktuális ciklusban, azaz 2015 végéig meg kell érkezniük.

A villamosok beszerzése mellett három kocsiszín (Hungária, Száva, Budafok) is részben megújul, illetve az érintett viszonylatok megállóit is akadálymentesítik. A villamosokból a  25 db 34-36 m-es kialakításúak a 3-mas, 19-es és 61-es viszonylatokon állnak majd forgalomba, míg a 12 db 54-56 m hosszú járművek az 1-es villamosvonalon.

A viszonylag hosszú bevezető után következzen a poszt apropója: a jármű beszerzés első eredményei és annak véleményezése.

A BKK által kiírt tenderen a következő gyártók maradtak fent ajánlataikkal az utolsó körben: CAF, PESA, Siemens, Skoda, Stadler. Néhány pontban, egységes elvek szerint értékeltük a gyártók által felkínált járműveket.

CAF Urbos 100

• +  129-397 fő befogadóképességű kialakítással is rendelhető
• +  többféle homlokfal kialakítással is elérhető
• +  Debrecen városa ezt a típust választotta (igaz még nem futnak)
• -   az első járműegységben csak oldalanként 1 ajtó található
• -   egy ajtós járműegységet egy ajtó nélküli követ, ez zsúfoltságot
      okozhat

CAF Urbos 100
Forrás: CAF

PESA Swing

• +  létezik hazai referencia, Szeged városa ezt a típust választotta
• -  19-43 m közötti kialakításban vásárolható (100-343 fő
      befogadóképesség), így csak a 25 db-os beszerzésnek felel meg
• -  az első járműegységben csak oldalanként 1 ajtó található
• -  egy ajtós járműegységet egy ajtó nélküli követ, ez zsúfoltságot
     okozhat

PESA Swing Szeged
Forrás: PESA

Siemens Avenio

• +  18-72 m közötti kialakításban is elérhető (maximálisan 540 fő
      befogadóképesség)
• +  Budapesten már bizonyított típus továbbfejlesztése
• +  járműegységenként több ajtó is található
• +  minden járműegység alatt található forgóváz
• -   a budapesti Combino villamoshoz hasonlóan a beltér kissé szűkös

Siemens Avenio
Forrás: Siemens

Skoda 26T

• -  20-43 m közötti kialakításban elérhető (139-325 fő
     befogadóképesség, így csak a 25 db-os beszerzésnek felel meg)
• -  kevés referencia (új fejlesztés)
• -  az első járműegységben csak oldalanként 1 ajtó található
• -  egy ajtós járműegységet egy ajtó nélküli követ, ez zsúfoltságot
     okozhat

Skoda 26T
Forrás: Skoda Transportation

Stadler Variobahn

• +  a gyártónak létezik hazai gyártókapacitása, így részben magyar
      termék vásárolható
• +  többféle homlokfal kialakítással is elérhető a jármű
• -   a járműből hosszabb változatot még nem gyártottak (27-33 m
      hosszú kialakításban készültek villamosok eddig)
• -   az első járműegységben csak oldalanként 1 ajtó található
• -   egy ajtós járműegységet egy ajtó nélküli követ, ez zsúfoltságot
      okozhat

Stadler Variobahn
Forrás: Stadler

A tudomásunkra jutott információk szerint a a tendert első körben a CAF nyerte.

A PESA a villamosok szállítására nem adott vállalást, a Siemens árával, a Skoda referencia-és gyártókapacitás hiánya miatt, a Stadler pedig az ülő/állóhelyek aránya, elhelyezése miatt maradt alul. Napjainkban -akár a mindennapi bevásárolásokra gondolva is - egy beszerzés során az ár a legfontosabb tényező. Bár egy átlagember már pár száz forintos differencia miatt is másik terméket választ, a CAF és Siemens ajánlata között mintegy 8 milliárd forint az eltérés (a CAF 27 milliárd forintért képes szállítani a villamosokat az elkölthető 35 milliárd forint helyett). Így a döntés, noha a Siemens villamosának karbantartása elődje okán jóval kedvezőbb lehet, érthető, és korántsem felelőtlen (bár a BKK-tól felelőtlen beszerzéseket ezidáig nem igazán láttunk). Mi tehát kíváncsian várjuk az új jövevényeket, melyek véleményünk szerint jól meg fogják állni helyüket a Főváros közlekedésében.

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!

Alacsonypadlósított Ikarus 260

A BKV megvalósította azt, amivel ismét tovább növeli a 200-as széria cégen belüli szolgálati idejét. Létrejött az elhatározás, hogy egy korábbi próbálkozás után további alacsonypadlós 260-ast készítenek, méghozzá garázson belül. Ez év elején kezdtek hozzá a terveztetésnek, majd a kivitelezésnek és 2013. július végére levizsgáztatva készen állt az első bevetésére a BPO-370-es rendszámú, immáron Ikarus 260E típusú busz. A 200-as sorozat alacsonypadlósítása nem újdonság a BKV-nál sem: már bő tíz éve jár a cégnél a JNG-724-es rendszámú, egykori BPO-153-ból átalakított, hátsó szekciójában alacsonypadlós Ikarus 260E, ezenkívül  a Vasi Volán Zrt-nél is csináltak hasonlót: az eredetileg 1977-es évjáratú AAT-227-es rendszámú Ikarus 280 a teljes vázcsere keretében szintén alacsonypadlósítva lett a harmadik ajtónál. 

Az alacsonypadlósítás mellett több, apróbb újítást is végrehajtottak a BKV-nál. A busz teljesen új ajtóvezérlést kapott (ún. egyedi ajtóvezérlés), ehhez társul az ajtókon elhelyezett nyitógomb, mely kívülről-belülről működik, illetve elektromosan meghajtott ajtómotorok is helyet kaptak (a korábbi pneumatikussal szemben). Ehhez a műszerfalon egy kis kijelző is tartozik, amely jelzi az ajtók pillanatnyi állapotát (zárt/nyitott). Maguk az ajtószárnyak is teljesen újak, a Metal 99 Kft. gyártotta őket a BKV megrendelésére. Az autóbusz új üléseket kapott (a 400-as sorozatból ismert Halas típusú ülést), és a fekete kapaszkodói is "bezöldültek". Egy ’STOP’ lámpa a vezetőfülke hátfalára került elhelyezésre, mely villog, ha érkezett leszállásjelzés menet közben. Ezeken kívül korábban selejtezett buszokból áttelepített kijelzőkkel is gazdagodott mind kívül, mind belül a jármű.

Egyelőre ez az egy darab készült el, ám ha minden igaz és beválik, még több is készülhet. A felújítás teljes belekerülése (terveztetés, típusvizsga, ajtók legyártatása, stb.) megközelítőleg tízmillió forint volt. Tehát a következő darabok mindenképpen olcsóbban készülnének.

Vasi Volán, Szombathely. A Classic elemekkel rá sem lehet ismerni az egykori 1977-es 280-asra. 

JNG-724 még 2010. augusztus 23-án. Azóta megkapta a BKV flottaszínt (szürke-kék). Egyedi fényezésével és Classic elemeivel is próbálták hangsúlyozni, hogy "ez más".

JNG-724 utastere: zöld korlát, új ülések, alacsonypadló. Sajnos a piros, mechanikus jegykezelők maradtak.

BPO-370 még 2012.januárban: egy az ezerből...

...és 2013. augusztus 24-e reggel: ezerből egy immáron.

                                     

Hátulról a megújult BPO-370: a utolsó ablakot lejjebb helyezték a jobb kilátás érdekében. Elég "érdekesen" néz ki, bár jól kompenzálja a felette feketére fényezett karosszéria.

                                   

Az utastér.

Nagy és eltéveszthetetlen ajtónyitó gomb. Jobb megoldásnak találom, mint a karosszérián elhelyezett (csak) külső ajtónyitót.

Szükséges volt némi vázmegerősítés az alacsonypadló miatt.

Az új ajtómechanikát eltakaró "doboz". A Volvo 7700-asokból ismert indításjelző lámpát kapta, a mellé társuló hanggenerátor is hasonló, viszont halknak találtam. Két oldalán a vázmegerősítés látható.

A "STOP" lámpa. Éppen nem volt leszállási szándék függőben.

Az alacsonypadló-magaspadló áthidalója: lépcső az utastérben.

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!